Les Routes de la Soie: un succès pour l’Europe?

par Pierre Borgoltz – EU LOGOS Athena

1ere partie – Le Rail

Avec le nouvel axe ferroviaire transcontinental eurasiatique, l’Asie centrale se retrouve désenclavée.  L’Union européenne peut y trouver un atout majeur pour la réussite de la mise en œuvre de sa nouvelle “Stratégie pour un partenariat renforcé UE Asie Centrale“ adoptée lors du Conseil européen du 17 Juin 2019.  Le dialogue et la coopération de l’UE coordonnée avec tous les acteurs engagés dans l’essor du corridor transcontinental sont essentiels pour réaliser le potentiel ouvert par cette connexion pour la sécurité et prospérité durables de toute la région, au cœur de l’Eurasie. 

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Le pont terrestre UE-CHINE-UE est positive pour l’UE?

Depuis 2015, le fret en transit Chine-UE-Chine est passé de 0,5% à environ 4 % du volume conteneurisante (TEU) et de 2 % à approx. 8 % en valeur du commerce UE-Chine.    

En 2018, selon le site Rail Freight, 370 000 TEUs furent transportés par rail entre la Chine et l’UE, soit une augmentation de 35% par rapport à 2017.

Le succès: le nombre de trains Est-Ouest a augmenté de 37%, alors que le nombre de convois Ouest-Est s’est accru de 90%, réduisant l’importance des subventions accordées par les autorités chinoises pour le transport de conteneurs. 

Environ le 73% du trafic rail UE-Chine passe par le Kazakhstan, au point que la cargaison des conteneurs UE-Chine-UE transitant par le Kazakhstan est passée à 310 800 TEU en 2018 (+54% sur base annuelle) (réf : Ministère du développement industriel et des infrastructures – mars 2019, Astana).

Combien de trains transportent les marchandises? +50%

Cette croissance inattendue du volume transporté fut accompagnée par une augmentation similaire de trains (2167 en 2017 à 3384 en 2018), ainsi que d’un nombre plus nombreux de plate-formes par train, explique UTLC-ERA, United Transport and Logistics Company- Eurasian Rail Alliance RailFreight.com, 13/03/2019). Par exemple, plus de 35 trains réguliers hebdomadaires relient Duisburg à la Chine Centrale par semaine (Juin 2019).

Quels sont les coûts d’expédition? En chute.

Les coûts d’expédition des conteneurs sont réduits de moitié (aujourd’hui moins du double du transport maritime pour un gain d’un mois sur la durée du parcours), le temps de transit du fret ferroviaire pratiquement réduits de moitié, très haut taux de remplissage et approche nodale du réseau.

1. temps de transit du fret ferroviaire pratiquement réduits de moitié d’un bout à l’autre du corridor grâce à des vitesses sur rail et transbordement de conteneurs toujours plus rapides
2. dédouanement plus rapide grâce à la digitalisation et une harmonisation rapide aux normes internationales des formalités de passage aux frontières
3. taux de remplissage des containers tant à l’aller qu’au retour continuent de s’améliorer soit dans les premiers mois de 2019, en moyenne 98% sur trajet Chine -Europe et à 82% sur le retour Europe -Chine (Cie Chinoise de Chemins de fer, 01/07/2019).
4. chaînes logistiques multimodales plus efficaces.

 

Quels sont les itinéraires des trains? Multiples

Des itinéraires à destination multiples entre l’Union européenne et la Chine sont désormais régulièrement programmés, ce qui est accompagné d’une augmentation rapide des échanges et permet d’approcher un équilibre Est-Ouest des convois et d’abaisser les coûts.

La connectivité transcontinentale déjà très performante est en train de générer des effets induits de développement majeurs sur tout l’espace eurasiatique, illustrant les mécanismes de croissance économique puissants des réseaux de production globalisés annoncés par Parag Khanna (Référence P Khanna : « Connectography : Mapping the global network revolution  », Penguin Random House, 2016) .

 

Quel futur pour matériel roulant?

Devant cette réussite, le vrai défi est dorénavant que les infrastructures, le matériel roulant, la gestion du transport, les services de logistique et normes suivies puissent assurer un accroissement constant des flux de conteneurs ferroviaires et répondre aux besoins des échanges commerciaux en expansion.

Le problème est déjà posé de manière pressante au point d’entrée majeur dans l’UE, à la frontière polonaise du lien Małaszewicze-Brest, où la réalisation d’un équivalent “Union européenne” de Khorgos, le “port sec“ ultra-moderne à la frontière Kazakh-Chinoise, se fait toujours attendre.

En deux ans, le rythme journalier moyen est passé de 8 à 14 trains de conteneurs par jour au passage des frontières, atteignant quasiment le maximum prévu par les installations actuelles.

Le paradoxe à Małaszewicze en Pologne est que l’attente subie par les conteneurs avant leur transfert vers les destinations européennes, qui peut durer plusieurs jours, annule les gains remarquables enregistrés tout le long du corridor depuis la Chine.

Les plans UE/Pologne n’envisagent à ce jour qu’une amélioration à l’horizon 2023, avec l’ouverture d’un nouveau pont à double voies sur la rivière frontière Bug, qui permettra de doubler la capacité de transit. En attendant, le passage est orienté par défaut vers trois autres frontières polonaises mineures, comme Bruzgi, ou Kalingrad, Klaipeda, voire vers la Finlande/Suède par St.Petersbourg.

(continue)