Les Routes de la Soie: une succès pour toute l’Eurasie

Par Pierre Borgoltz – EU LOGOS Athena

Partie 2 – Les infrastructures en Asie Centrale

La liaison ferroviaire transcontinentale eurasienne prend de plus en plus une dimension stratégique: les lignes multiple de liaison existant entre l’Europe et la Chine, ainsi que le projet EATL de la Commission économique pour l’Europe des Nations unies (CEE-ONU) et de la Commission économique et sociale des Nations unies pour l’Asie et le Pacifique (CESAP), concernent en effet dix-huit États de la région eurasiatique. Dix-huit États qui vont prospérer d’avantage, grâce aux investissement en infrastructures et aux échanges.

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Rail eurasien: une opportunité partagée

Au-delà des résultats probants obtenus par le nouveau pont terrestre ferroviaire eurasien dans le commerce UE-EAEU-Chine, une autre interrogation majeure est régulièrement évoquée au sujet du projet de l’Initiative Belt and Road :

La nouvelle liaison ferroviaire transcontinentale d’une valeur stratégique pour l’UE, est-elle simplement une voie de transit au cœur de l’Eurasie, ou bien sera -t-elle également un moteur de croissance économique pour l’Asie centrale elle-même?

Cette question, récurrente sur les projets d’infrastructure de la BRI, peut être examinée à partir des données disponibles sur ces trois dernières années et de l’évolution récente des politiques économiques, d’investissement et de commerce par les partenaires associés au nouveau corridor.

De fait, les éléments, présentés ci-dessous, font ressortir l’importance-clé que le pont terrestre eurasiatique BRI est en train de prendre pour le développement des pays de l’Asie centrale, qui disposent dorénavant d’une plate-forme plus solide pour construire un futur de croissance partagée- (ref : Parag Khanna : « The future is Asian » , Simon & Schuster ed. , Mars 2019).

Déjà maintenant, une partie significative du trafic de conteneurs concerne l’Asie centrale elle-même: en 2018, seulement 55 % environ des 593 600 TEU qui ont franchi au total les frontières Chine-Kazakhstan concernait l’UE – selon la Compagnie Nationale ferroviaire chinoise. L’objectif annoncé par le Kazakhstan d’atteindre 1 million TEU de flux transfrontaliers en 2020 semble effectivement à portée.

L’établissement de la liaison eurasiatique démontre un effet multiplicateur substantiel sur les économies nationales en Asie centrale:

1. Au niveau national, il entraîne l’accélération des réformes économiques, d’investissement et de commerce
2. Au niveau régional, il invite les partenaires voisins à une plus grande coopération entre eux, facilitant leur croissance économique et diversifiant l’emploi – un fait majeur pour la sécurité et stabilité de la région. 

En fait, l’intégration du pont terrestre rail eurasiatique dans les stratégies de développement des pays de la région génère une croissance du commerce et du développement économique remarquables, confirmant amplement que, dans la connectivité, l’établissement de liaisons ferroviaires a un impact d’autant plus grand sur l’expansion des exportations et les économies locales quand il est associé à une amélioration du passage de frontières. (Voir études: Nadia Rocha & al, “How Much Will the Belt and Road Initiative Reduce Trade Costs? “World Bank Group, October 2018, Policy Research Working Paper 8614, et “Trade Effects of the New Silk Road – A Gravity Analysis”, World Bank 2019; Hui Lu & al, “China Belt and Road Initiative: Measuring the impact of improving transportation connectivity on trade in the region”- RAND Corporation, Santa Monica ,2018).

L’accord de commerce, ratifié entre l’Union Économique eurasienne et la Chine le 29 Juin 2019, conçu pour faciliter les échanges et, en particulier, pour coordonner les procédures douanières et techniques, normes et standards sanitaires et phytosanitaires, va encore renforcer cette dynamique.

Le projet BRI rail eurasiatique offre ainsi à l’Union européenne une excellente occasion de renforcer positivement son engagement dans le cadre de la “Nouvelle Stratégie UE-Asie Centrale“, adoptée par le Conseil européen le 20 juin 2019. De plus, la Stratégie de connectivité de l’UE vers l’Asie de Novembre 2018 peut y trouver, au cœur de l’Eurasie, un champ d’application favorable et de choix pour une démonstration concrète et exemplaire de ses ambitions.

La pleine adhésion du Kazakhstan au projet trans-eurasien

Le Kazakhstan a été dès le début un promoteur actif de la perspective eurasiatique et s’est engagé résolument dans le projet BRI dès son lancement. Le projet de pont terrestre eurasiatique rapide est considéré essentiel par les autorités pour le désenclavement de toute la région et lui permettre de devenir un nœud vital de connectivité au cœur de l’espace eurasien.

En position de plaque tournante, le Kazakhstan offre à ses voisins une connectivité qui peut libérer un potentiel inédit pour le développement économique et social de toute la région. 

Pour cela, le Kazakhstan a réalisé des investissements considérables avec le plan national d’investissement Nurly Zhol 2016-2020: plus de 8,4 milliards de dollars consacrés à la modernisation du réseau de transport national, reliant les macro-régions du pays entre elles et au-delà, vers les États voisins. Le plan comprend aussi la modernisation du matériel roulant comme des infrastructures, pour 4000 km de voies ferrées modernisées et électrifiées. 

Améliorations sur l’axe ferroviaire eurasiatique

Voici ce qui a été annoncé:

• Le corridor de transport ferroviaire eurasiatique Europe-Chine (Est-Ouest) comprend depuis 2018 deux branches de la frontière chinoise à la Russie/UE: la première au nord via Dostyk/Astana, la seconde par le sud, via Khorgos/Almaty/Atyrau/ Aktube- Kostanai.
• La nouvelle voie ferrée moderne sur le point de relier les deux branches en diagonale à travers le pays, d’Astana à l’ouest du Kazakhstan, ouvrant de nouvelles perspectives de développement économique.
• Un nouveau grand centre logistique multi-modal de haute technologie, situé à Khorgos, est opérationnel depuis octobre 2016 au poste frontière avec la Chine, avec une capacité de manutention de conteneurs de 5 000 TEU /jour, contre seulement 760 TEU /jour à au précédent poste unique de frontière à Dostyk.
• Vers le sud, le corridor central rail eurasien est relié aux pays voisins :  Kirghizistan Nord (Bichkek); Ouzbékistan via Shymkent – Tashkent et la nouvelle ligne directe électrifiée Tachkent– vallée Ferghana, ouvrant un accès aux marchés extérieurs et éventuellement désenclavant le Sud du Kyrgyzstan et le Nord Tajikistan; Turkmenistan et Iran par le littoral Est-Caspien, via Beineu et Akta, jusqu’au Golfe persique  par Téhéran et  Bandar Abbas.
• Une connection trans-Caspienne se met en place avec l’Azerbaijan vers la Turquie via le Sud Caucase (ligne rail Bakou – Kars),  avec des installations multimodales de grande capacité dans les ports de Aktau/Kurkik et le nouveau port de Bakou.
• En outre, grâce à la base logistique conjointe Sino-Kazakh au port de Lianyungang, la partie kazakhe peut pour la première fois accéder directement à l’Océan Pacifique, la Corée et le Japon depuis 2017.

L’Asie centrale désenclavée

Avec la modernisation de l’axe ferroviaire transcontinental eurasiatique et ses nouveaux liens avec les pays avoisinants, l’Asie centrale est finalement désenclavée. Depuis les frontières ferroviaires kazakhes avec la Chine à Khorgos et Dostyk, les conteneurs de fret ne sont plus qu’à 4 ou 5 jours par rail des centaines de millions de clients en Chine centrale et à moins de 7 jours des consommateurs du Marché Unique de l’Union européenn!

(continue)